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LAS CONDICIONES DE LAS OPERACIONES
DEL TRÁNSITO ADUANERO
COMUNITARIO (TAC) EN LA FRONTERA
NORTE DEL ESTADO ECUATORIANO
THE CONDITIONS OF COMMUNITY CUSTOMS TRANSIT (TAC)
OPERATIONS ON THE NORTHERN BORDER OF THE ECUADORIAN STATE
Recibido: 01/10/2020 - Aceptado: 25/05/2021
Iván Alírio Realpe Cabrera
Docente en la Universidad Politécnica Estatal del Carchi
Tulcán - Ecuador
Magíster en Gestión y Logística del Transporte Multimodal
ivan.realpe@upec.edu.ec
https://orcid.org/0000-000 2-4636-3750
Jorge Luis Chunés Jácome
Estudiante de la Universidad Politécnica Estatal del Carchi
Tulcán - Ecuador
Ingeniero en Comercio Exterior y Negociación Comercial Internacional
Egresado de la maestría en Logística y Transporte
george_capo@hotmail.com
https://orcid.org/0000-0003-1976-7110
Eliana Aracely Herrera García
Técnico operador de la Dirección de Despacho y Control
Zona Primaria del Servicio de Aduana
Tulcán - Ecuador
Magíster en Gestión Empresarial
livercheelse@gmail.com
https://orcid.org/0000-0002-4614-1162
Cómo citar este artículo:
Realpe, S., Chunés, J., & Herrera, E. (Enero - junio de 2021). Las condiciones
de las operaciones del tránsito aduanero comunitario (TAC) en la
frontera norte del estado ecuatoriano. Sathiri: Sembrador (16)1, 20-
35. https://doi.org/10.32645/13906925.1038
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OPERACIONES DEL TRÁNSITO
ADUANERO COMUNITARIO (TAC) EN
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Sathiri: Sembrador (16)1, 20-35. https://doi.org/10.32645/13906925.1038
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Resumen
En el estado ecuatoriano hay un limitadísimo desarrollo de investigaciones en temas de logística
y transporte, más aún en el tránsito aduanero comunitario (TAC). El objetivo de la presente
investigación es determinar las condiciones de las operaciones del TAC en la frontera norte del
estado ecuatoriano; con un enfoque de proveer opciones de cómo actuar, y de ser pertinente, regular
vacíos legales en la normativa comunitaria andina. Se puede evidenciar que, en la operatividad este
régimen presenta eventos y falencias no deseados, debido en muchos casos a casuísticas del TAC.
En este ámbito predominó la investigación cuali-cuantitativa, porque se observaron condiciones
de algunas variables que se dan en la operación del TAC, y descripciones enfocadas en la práctica
de dicho régimen aduanero, por parte de las empresas de transporte internacional de carga, que
operan en la frontera norte. Con la investigación explicativa se vericó si las condiciones actuales
de las operaciones, que se realizan en el TAC, tienen efectos en una adecuada aplicación normativa
y logística. De las encuestas aplicadas a las ocho empresas habituales que realizan el TAC, de una
población objetiva nita de 139, se identicó que el aanzamiento de los tributos al comercio
exterior de este régimen, se realiza en base a la aduana de partida, con una aseveración del 75%;
mientras que, el 50% armó que solamente aplican la Decisión 837-2019 CAN y nalmente el 37%
manifestó que existen casos que no están normados a nivel comunitario.
Palabras claves: TAC, normativa, investigación, tributos al comercio exterior, PEMA.
Abstract
In Ecuador, there is not enough development of research on logistics and transportation issues,
and even more on community customs transit (TAC); the objetive of this research is to determine
which are the conditions of community customs transit operations (TAC) in the northern border of
Ecuador, focusing on providing guide to correct performance, pertinence, as well as legal gaps in th
Andean community regulations. It is easy to nd that, this regime presents unwanted events and
failures, due in many cases to TAC particularities. Qualitative-quantitative research predominated
in this research work, particular conditions of some variables that occur in the (TAC) operation
were identied as well as some descriptions focused on the practice of customs regime by the
cargo’s international transport companies working in the northern borderline. With the explanatory
research, it was possible to verify whether the current conditions of operations carried performed
in TAC aects an adequate regulatory and logistical application. From the surveys applied to 8
companies that carry out the TAC, and an objective population of 139, it was found that 75% taxes
consolidation at foreign trade of this regime is carried out based on departing customs house;
50% apply the decision 837-2019 CAN, and nally, 37% express that there are cases which are not
regulated at community level
Keywords: TAC, regulations, research, taxes on foreign trade, PEMA
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Introducción
En el Estado ecuatoriano existen un muy limitado estudio e investigaciones formales cualitativas
y/o cuantitativas, que permitan caracterizar el estado actual de los proveedores de servicios
logísticos (PSL) y usuarios de servicios logísticos (USL), especícamente del sector del transporte
internacional de carga. A diferencia de Colombia, que sí cuenta con centros de investigaciones y
observatorios logísticos. Un claro ejemplo es la Encuesta Nacional Logística, que se aplica en dicho
estado (Chicaiza y Sandaya, 2015; Laine, 2019).
La gran demanda de bienes que tienen las personas conlleva a que se desarrolle el
comercio exterior. Para su realización es necesario el transporte internacional de mercancías, una
de sus modalidades es el tránsito aduanero comunitario (TAC); que se encuentra regularizado y
operativizado por medio de las Decisiones 617-2005 y 636-2006; y la Resolución 1921-2017 de
la Comunidad Andina (CAN). Es por esto, que los distintos países han puesto a disposición de los
Operadores de Comercio Exterior (OCE) y/u Operadores Económicos Autorizados (OEA), el TAC;
para trasladar sus mercancías a cualquier territorio aduanero.
El TAC permite el traslado de mercancías, incluidas las consideradas como sensibles y
de prohibida importación (consideradas en el país de tránsito), desde una aduana de partida,
hasta una aduana de destino, interviniendo una o más aduanas de cruce de fronteras, previa
constitución de la garantía que aance los tributos al comercio exterior, durante la ejecución del
tránsito aduanero comunitario, siendo el obligado principal el transportista o el importador. Esto ha
provocado inconvenientes en la ejecución del régimen, originados en la operatividad y en aspectos
normativos que no fueron tomados en cuenta en su regularización, como lo es la Decisión 617-
2005 de la CAN y su respectiva reforma, Decisión 636-2006 (Secretaría General de la CAN, 2005).
Entre los problemas más destacados en la realización del régimen de tránsito aduanero se
encuentran: en la operación del régimen, la respuesta ante eventos no deseados como robos, hurtos
de mercancías en cualquier territorio aduanero interviniente; falta de trazabilidad por medio de un
Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero (PEMA), en todas las aduanas a excepción del Servicio
Nacional de Aduana del Ecuador (Senae); la falta de implementación y/o aplicación de mecanismos
sistemáticos que acrediten la culminación del régimen como la herramienta informática Tránsito
Internacional de Mercancías (TIM), y el inadecuado cálculo de tributos al comercio exterior que
aancen la totalidad de los mismos en cada estado por donde transite la mercancía.
Es por eso, que el presente estudio se realizó con el enfoque de proporcionar opciones de
cómo actuar, y de ser pertinente, brindar alternativas para regular vacíos legales que se evidencian
en la normativa comunitaria, Decisión 617-2005. Entre ellos se encuentran:
1.- Casos de siniestros donde se requiera dar un destino aduanero, entre ellos la salida del
estado donde ocurrió el evento, cual aduana debe ser la indicada para poder regresar la mercancía
al extranjero, es allí donde se evidencia el vacío legal y/o normativo que impide tener un panorama
claro para evitar contratiempos al OCE.
2.- La trazabilidad de todas las aduanas, no se está realizando de manera conjunta. Evitando
tener un adecuado control de las mercancías que circulan bajo este régimen aduanero. Además,
no se ha incorporado mecanismos electrónicos de seguridad como el PEMA, para poder controlar
la circulación global de la mercancía por los territorios signatarios (a excepción del Ecuador), desde
que nace hasta que culmina el proceso del tránsito aduanero.
3.- Mecanismos electrónicos de control se tiene como antecedente la plataforma TIM
(Tránsito Internacional de Mercancías) impulsado por Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
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que se implementó en las aduanas de Colombia y Ecuador como plan piloto pero que no se
perfeccionó por falta de cooperación entre las dos naciones.
4.- Finalmente, impulsar a considerar reformas a la Decisión 617-2005 de la CAN, debido
a que, para aanzar los tributos al comercio exterior, las aduanas solamente toman en cuenta los
tributos que se originarían en la aduana de partida, como si se nacionalizaran en el territorio de la
misma sin preferencias arancelarias, sin considerar que en cada país dichos recargos son diferentes;
por ejemplo, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y el Impuesto a los Consumos Especiales (ICE). Es
decir, cada país tiene su normativa tributaria.
Para la presente investigación se consideró las estadísticas relevantes obtenidas de los OCE
que intervienen frecuentemente en la ejecución del tránsito aduanero comunitario de mercancías
desde la frontera norte del Ecuador. Asimismo, estos datos fundamentaron el desarrollo del
objetivo planteado en el presente estudio, “conocer las condiciones de las operaciones del tránsito
aduanero comunitario en la frontera norte del estado ecuatoriano”
Materiales y métodos
Tipo de investigación. En esta investigación se hizo uso del análisis estadístico descriptivo. A
través de la aplicación de las encuestas a las empresas de transporte de carga internacional de
mercancías que realizan el régimen de tránsito aduanero, se determinó que dicho régimen se
cumple de manera habitual por parte de los mismos. Algunas de estas empresas no saben cómo
actuar ante un evento no deseado como robos, hurtos, accidentes. De igual manera, arman que
el aanzamiento de tributos al comercio exterior, en su gran mayoría, se calculan en base a los
vigentes en la aduana de partida. Además, de otros aspectos detallados especícamente en las
conclusiones del presente artículo.
En el presente estudio predominó la investigación cuali-cuantitativa, porque se vericó condiciones
de algunas variables que se dan en la operación del TAC y descripciones enfocadas en la práctica de dicho
régimen aduanero; realizadas por las empresas de transporte internacional de carga que operan en la
frontera norte del estado ecuatoriano, especícamente el nodo de la ciudad de Tulcán.
Con la investigación explicativa se vericó si las condiciones actuales de las operaciones
que se realizan en el tránsito aduanero comunitario en la frontera norte del estado ecuatoriano,
tienen efectos en una adecuada aplicación normativa y logística en este tipo de régimen.
En lo que concierne al análisis estadístico, se desarrolló un Análisis Multivariante; conocido
como el conjunto de métodos estadísticos y matemáticos orientados a referir y descifrar los
datos que vienen de la observación de algunas variables estadísticas estudiadas en conjunto. Se
aplicaron encuestas a ocho empresas de transporte internacional de carga, que con frecuencia
realizan el TAC por el Puente Internacional de Rumichaca. A partir de esto, se descubrieron las
deciencias operativas y normativas que presenta el TAC por dicho cruce fronterizo, que vienen
desde la Comunidad Andina de Naciones.
Población o universo
. Para conocer la población objetivo se contó con datos secundarios de las
empresas de transporte de carga que operan en el nodo de la ciudad de Tulcán; que son el eje de
los ujos de carga generados y atraídos, obteniendo una cantidad de 139 empresas de transporte
pesado de carga que se encuentran registradas en la Superintendencia de compañías, asociadas
en la Asociación de Transporte Pesado del Carchi. Las cuales están debidamente habilitadas en
la Agencia Nacional de Tránsito (ANT). Se enfocó, según la experiencia en la parte operativa, en
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aquellas que realizan operaciones habituales y consecutivas de TAC en la frontera norte del estado
ecuatoriano, ocho empresas que son representativas para el estudio realizado; ya que existen
otras empresas habilitadas e inscritas con sus vehículos tanto en la ANT como en el SENAE, y en
sus países de origen que, realizan o no TAC y de una manera esporádica, por lo tanto estas últimas
no entraron en este estudio investigativo (Superintendencia de Compañías,2020).
Al vericar los tipos de muestreo bien se pudo optar por el muestro probabilístico
estraticado, debido a que sobre el probabilístico Mantilla (2015, como se citó en V. Lima, 2019)
precisó que: “todos los elementos de una población tienen la posibilidad de ser elegidos para una
investigación” (p. 43). Es decir, bien hubiese valido que todas las empresas de transporte pesado,
que se encuentran habilitadas para operar en la provincia del Carchi, de otros territorios y en sus
países de origen opten por la posibilidad de ser elegidas.
Mientras que el estraticado, se lo podría haber utilizado para obtener una muestra
representativa de las empresas de transporte; ya que, según Manterola y Otzen (2017, como se
citó en V. Lima, 2019) manifestaron que: “si se quiere lograr una muestra representativa de cada
estrato (provincia) en relación con el número de empresas que posee, este tipo de muestreo es
muy útil” (p.43). Sin embargo, al ser ocho empresas de transporte internacional de carga, que
frecuentemente realizan en TAC, no se optó por un tipo de muestreo y se encuestó al número de
empresas indicado en este párrafo, ocho entidades.
Técnicas e instrumentos. Para la presente investigación se aplicó, durante la primera semana
del mes de febrero del 2020, una encuesta dirigida a las empresas de transporte que con mayor
frecuencia realizan el régimen de tránsito aduanero. La encuesta consistió en un cuestionario,
previamente diseñado por los autores, que incluyó 11 preguntas de selección múltiple, armación
o negación y abiertas. Se consultaron temas relacionados a: procesos operativos de respuesta
ante eventos no deseados, métodos para la solución de estos y conocimiento legal por parte de las
entidades de transporte para cada instancia que se presenta en el desarrollo del régimen objeto
de estudio, el TAC.
Resultados y discusión
Tomando en cuenta que el TAC puede ser evidenciado de una manera práctica en los puntos
fronterizos; debido a que los mismos se convierten en puntos de control (nacimiento, de paso o
culminación); el presente estudio tiene como actores principales a las ocho empresas de transporte
internacional de carga que habitualmente ejecutan el TAC y que operan en la frontera norte. Como
resultados del presente estudio se tiene lo siguiente:
El Tránsito Aduanero Comunitario es el régimen aduanero con arreglo al cual las mercancías
son transportadas bajo control aduanero, desde una aduana de partida hasta una aduana de
destino en una misma operación, en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras de los
países miembros, con suspensión del pago de los derechos e impuestos y recargos eventualmente
exigibles, mientras permanezcan bajo este mismo régimen (CAN, 2005). Esta conceptualización del
TAC guarda relación con el trabajo que realizan las ocho empresas de transporte internacional de
carga por carretera, ya que el 100% de las encuestadas ejecutan el régimen de Tránsito Aduanero
por la frontera norte, lo que permite identicar que el TAC es un mecanismo usado por los OCE
para realizar procesos de ingreso, salida y circulación de la mercancía.
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Figura 1. Realización de Tránsito Aduanero.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Los TAC son ejecutados por los OCE en un 50% de forma mensual; mientras que, en un
25% se realiza de forma diaria y semanal. Estos resultados indican que el tránsito aduanero se
constituye en un mecanismo frecuentemente utilizado por los OCE en la frontera norte y requiere
una atención pertinente para que se cumplan adecuadamente los procesos. El mismo se encuentra
debidamente regulado y autorizado en el estado ecuatoriano como miembro activo de la CAN, ya
que, según el COPCI, “el tránsito aduanero es el régimen aduanero por el cual las mercancías son
transportadas bajo control aduanero desde una ocina distrital con destino al exterior” (Art. 195
Figura 2. Frecuencia de realización de un Tránsito Aduanero.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
El 36.36% de la mercancía que se somete a tránsito aduanero es materia prima, un 27.27%
hace referencia a productos perecibles, 18.18 % son alimentos, y en un 9.09 % se encuentran
productos como vehículos y maquinaria. Lo que implica que son los principales tipos de mercancía
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que los OCE movilizan por la frontera norte, con lo cual se puede analizar el tipo de tributos
que están implicados y las garantías que deben ser presentadas al momento de su ejecución.
Esto debido a que, el determinar la naturaleza de la mercancía es primordial para establecer su
clasicación arancelaria; y por ende, los respectivos tributos al comercio exterior y documentos de
control, tal como lo indica la (CAN, 2005), “La mercancía son todos los bienes susceptibles de ser
clasicados en la nomenclatura NANDINA y sujetos a control aduanero (p. 5)”.
Además, lo anterior guarda relación con lo que maniesta la tercera recomendación al
director distrital en el Informe DR1-DPGY-SENAE-AI-0021-2016, dada por Moreno (2016) y aprobada
por la Contraloría General del Estado. Debido a que, es imperioso una adecuada determinación
de tributos al comercio exterior de los países por donde transita el TAC; y por lo tanto, el debido
cálculo de la garantía aduanera, quien indica lo siguiente:
3. Dispondrá que el Jefe de Procesos Aduaneros Regímenes Especiales, en coordinación con el
Jefe de Procesos Aduaneros Garantías, y el Jefe de Procesos Aduaneros Control Zona Primaria;
implementen un informe mensual de autorizaciones de tránsito aduanero internacional a n de
vericar y conrmar que previo a la movilización de la mercancía, se emitió el aviso de partida con
la constancia de la aceptación de la garantía a las aduanas de paso de frontera y de destino (p. 24).
Figura 3. Tipo de mercancía que se moviliza por tránsito.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Según indica en el Reglamento al Título de Facilitación Aduanera para el Comercio del Libro
V del COPCI (2011):
Las mercancías de prohibida importación serán las determinadas como tal por el Consejo de
Comercio Exterior, su reembarque será obligatorio, excepto prendas de vestir, perecibles y
materiales educativos que serán donados a la Secretaria de Estado a cargo de la Política social
(art.99).
Sin embargo, la normativa comunitaria Decisión 617, de la CAN, permite la movilización de
mercancía de prohibida importación bajo la modalidad de tránsito aduanero, considerando que en
el país donde nalice el tránsito no debe ser considera dicha mercancía de prohibida importación.
Según las encuestas realizadas el 100% de los OCE maniestan que no realizan la movilización de
este tipo de mercancía por países en tránsito.
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Figura 4. Mercancía de Prohibida Importación movilizada por Tránsito.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Según la CAN (2005): “Todas las mercancías consideradas como de alto riesgo de fraude
al utilizar el régimen de tránsito aduanero comunitario son considerados productos sensibles”(Art.
1), lo que evidencia un escaso ujo de este tipo de carga bajo la modalidad de TAC, tal como
lo demuestran los resultados de la encuesta. Esta reeja que, el 87.5% de los OCE no ejecutan
tránsito de este tipo de productos, solo el 12.5% realizan este tipo de procesos.
Figura 5. Tránsito de productos sensibles.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Del total de las empresas de transporte de carga internacional encuestadas, el 50% arman
que sí saben cómo actuar ante un siniestro (robo, hurto, accidente, entre otros), que se pueda
presentar en la realización del régimen de tránsito aduanero. Asimismo, conocen la normativa
a ser aplicada en estos casos; para lo cual se debe tener el apoyo de los organismos de control
que interviene en el TAC. Lo antes expuesto concuerda con lo explicado por Mora (2016), quien
indica que: El control que ejerce la aduana es la función administrativa esencial, la cual se debe
de ejecutar ecientemente, basándose su funcionamiento en forma correcta y armónicamente
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conforme al comercio internacional (p. 35).
De igual manera se coteja la aportación que debería realizar el SENAE, tal como lo reeja
la recomendación dada por Moreno (2016) al director general del SENAE en el Informe DR1-DPGY-
SENAE-AI-0021-2016, aprobado por la Contraloría General del Estado:
Dispondrá a la Dirección de Política Aduanera y a la Dirección Nacional de Mejora Continua
y Tecnología de la información, la elaboración de un instructivo que permita controlar los
diferentes procesos o eventos contemplados en las Decisiones 617 y 636 relacionados con
el tránsito aduanero comunitario, a n de ejercer la potestad aduanera en operaciones
atípicas e inusuales (p. 13).
Figura 6.
Siniestros de mercancías en tránsito.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
El comercio exterior debe dar importancia a los tributos, sobre todo en el TAC, ya que los
tributos solamente están suspendidos. Sobre este tema Moreno (2015) explica:
El impuesto, en concreto el Impuesto General de Importación, es la contribución más
importante de las pagadas por la introducción de mercancías a territorio nacional, pues se
utiliza como instrumento “regulatorio”, aplicado en forma casuística en razón de la fracción
arancelaria correspondiente (p. 5).
Esto hace ver que para realizar el TAC deben presentar una garantía sea económica o
el vehículo que realiza el tránsito aduanero comunitario. Lo antes expuesto guarda relación con
los resultados de las encuestas realizadas. La mayoría de las empresas de transporte de carga
internacional, con un 75%, arman que los tributos que se garantizan en la realización del régimen
de tránsito aduanero son los de la aduana de partida; el 12,50% indican que son los de la aduana
de destino y el otro 12,50% precisan que son los estados interactuantes (aduanas de cruce de
frontera) respectivamente.
Las empresas de transporte, que realizan el TAC en la frontera norte, desconocen qué
tributos al comercio exterior deben garantizar: los del país de partida, tránsito o destino. Sin
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considerar lo que establece la tercera recomendación, al director distrital en el Informe DR1-DPGY-
SENAE-AI-0021-2016, aprobado por Contraloría General del Estado.
Figura 7. Tributos que garantizan el régimen de tránsito aduanero.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Huamán (2015), en su investigación explicó que:
Un sistema aduanero está formado por una serie de principios, reglas, pautas, ordenamientos,
procedimientos, métodos, instrumentos jurídicos y demás disposiciones articulados y
coherentes relacionados entre sí, y su nalidad es regular el tráco internacional de mercaderías,
personas y medios de transporte que ingresan y salen del territorio aduanero de un país (216).
Por lo que es relevante que las aduanas de los países miembros de la CAN y los entes de
control que intervienen en el TAC estén retroalimentándose con información electrónica de fácil
acceso; para de esta manera controlar y brindar un servicio que facilite el transporte de carga y no
solo al transporte sino al comercio, como lo fue en un momento el plan piloto del TIM que quedó solo
en promesas. Esto se evidencia con lo que maniestan las empresas de transporte encuestadas. El
63% de las entidades encuestadas armaron que las aduanas de los países de Ecuador y Colombia
han usado la plataforma tecnológica TIM como plan piloto; impulsada en su momento por el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID). Mientras, el 37% indicaron que, estos estados no hicieron uso
del TIM y también desconocen del tema.
Figura 8. Uso de plataforma TIM en el tránsito aduanero.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
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Para muchos países lograr la transparencia y eciencia en la operación de sus aduanas
continúa siendo un reto; al tener que enfrentarse a los crecientes volúmenes de comercio. Entre
los compromisos, más importantes, asumidos internacional¬mente que destacan en este sentido
son; en primer lugar, la adopción del Convenio de Kyoto respecto a la simplicación y armonización
de los regímenes aduaneros, que es reconocido como modelo de los procedimientos aduaneros
modernos y e¬cientes; en segundo lugar, la aprobación del Marco Normativo para Asegurar y
Facilitar el Comercio Global (conocido como SAFE Framework por sus siglas en inglés) cuyo objetivo
es la seguridad del comercio internacional y la facilitación de la cooperación aduanera entre
aduanas y empresas (Zamora y Navarro, 2015).
Para lograr lo anterior se requiere necesariamente de un marco jurídico facilitador apegado
a la realidad; así lo indica Moreno (2015): “Las normas aduaneras son un conjunto de disposiciones
jurídicas que regulan el ingreso y la salida de mercancías del territorio de distintos países, y lo
regulan por medio de contribuciones y regulaciones o restricciones no arancelarias (p. 2)”.
Dado los dos apartados anteriores, se puede indicar que está normado a nivel comunitario
y de estado ecuatoriano la colocación de un PEMA, en unidades de carga que sea obligatorio y
dado la naturaleza de la mercancía, lo cual guarda relación con manifestado por los encuestados.
El 63% de encuestados indicaron que las causales que más predominan para la colocación de un
candado satelital en las unidades y vehículos de carga, son porque la normativa así lo establece y
por seguridad de la mercancía. Mientras, el 25% aseguraron que solamente lo hacen por seguridad.
Finalmente, el 12% precisaron que lo hacen solamente porque hay que hacerlo, sin saber el motivo
real de su colocación.
Figura 9. Causas porque se coloca el PEMA (Candado satelital).
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Huamán (2015) en su investigación menciona lo siguiente:
Existe toda una numerosa legislación aduanera dinámica que cambia constantemente por los
cambios permanentes del comercio exterior, que integran una estructura normativa que regula
el control, facilitación, scalización y recaudación del ingreso y salida de mercancías, personas y
medios de transporte del territorio aduanero nacional hacía otro territorio aduanero internacional
(p. 217).
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OPERACIONES DEL TRÁNSITO
ADUANERO COMUNITARIO (TAC) EN
LA FRONTERA NORTE DEL ESTADO
ECUATORIANO
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Cómo citar este artículo:
Realpe, S., Chunés, J., & Herrera, E. (Enero - junio de 2021). Las condiciones de las operaciones del tránsito aduanero comunitario (TAC) en la frontera norte del estado ecuatoriano.
Sathiri: Sembrador (16)1, 20-35. https://doi.org/10.32645/13906925.1038
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Es por esto, la importancia de tratar el TAC como un régimen aduanero importante que
viabiliza el comercio exterior. Una armación que concuerda con los siguientes resultados: el 63%
de las empresas de transporte internacional de carga, que realizan tránsitos aduaneros, aseveran
que el candado satelital no se coloca y no se quita en cada estado, debido a que consideran que
es obligatorio únicamente en Ecuador; por otro lado, el 37% arma que únicamente se coloca un
candado (normal) por parte de la aduana de partida.
Figura 10. Candado satelital se quita y pone en cada territorio aduanero al entrar y salir de dicho estado.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Según la CAN (2005), en su Decisión 617 que regula y permite la realización del tránsito
aduanero comunitario indica:
Si en caso fortuito o fuerza mayor o por causas que no sean imputables al transportista
debidamente comprobadas, se produjeran durante el tránsito daños o accidentes que pongan en
peligro inminente a la tripulación, al medio de transporte, la unidad de carga, a la mercancía o a
terceras partes, impidiendo la continuación de la operación de tránsito aduanero comunitario, las
mercancías amparadas por una declaración aduanera que la Decisión sobre el Documento Único
Aduanero (DUA) adopte podrán ser trasbordadas, bajo la vigilancia de las autoridades aduaneras del
país en cuyo territorio se efectúe el trasbordo, dejando constancia de su actuación en la declaración
aduanera.
En tales situaciones, el obligado principal o el transportista deberá dar aviso a la brevedad a la
autoridad aduanera más próxima quien vericará y autorizará el trasbordo de las mercancías a
otro medio de transporte o unidad de carga de la misma empresa o de otra empresa habilitada
y registrada ante aduanas, dejando constancia del hecho en la declaración aduanera y si el caso
amerita colocará un nuevo precinto aduanero, lo que comunicará a la aduana de partida, de paso
de frontera y de destino (Art. 28).
Con respecto a lo antes expuesto, Zamora y Navarro (2015) comentan lo siguiente:
El paso de las mercancías por aduanas es obligatorio por los agentes que participan en el comercio
exterior, no obstante, el despacho en muchas ocasiones puede ser desalentador, sobre todo para
los que comienzan en incursionar mercados, por tal motivo las autoridades aduaneras deben
ser facilitadores en el proceso comercial ofreciendo seguridad y entregando en forma célere las
mercancías y así se origina una disminución de costos (p. 1).
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Realpe, S., Chunés, J., & Herrera, E. (Enero - junio de 2021). Las condiciones de las operaciones del tránsito aduanero comunitario (TAC) en la frontera norte del estado ecuatoriano.
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Guardando relación con los tres párrafos anteriores, según el trabajo de campo y
como un criterio subjetivo de las empresas de transporte, se evidenció que, con un porcentaje
mayoritario del 63% de los encuestados, manifestaron que no han existido eventos operacionales
no normados a nivel comunitario e internamente (Ecuador); mientras que, el 37% armaron que
sí se han presentado operaciones que no han estado normadas en la Comunidad Andina como
también en el territorio aduanero ecuatoriano. Aspecto que conllevan a decir que, en parte las
aduanas brindan el apoyo a los que intervienen en el comercio exterior y no solo se convierten en
entes recaudadores de tributos al comercio exterior.
Figura 11. Eventos sucedidos en el régimen de tránsito aduanero no normado.
Fuente. Encuesta a empresas de transporte de carga internacional que realizan TAC.
Conclusiones
● El tránsito aduanero es un régimen muy importante que permite la circulación de mercancía
permitida, no autorizada y de prohibida importación, por los territorios comunitarios y no
comunitarios. Lo que implica que los controles a esta operación, deben ser exhaustivos y
sobre todo estar coordinados entre los países que incurren en el proceso como tal.
● Los Operadores de Comercio Exterior que ejecutan procesos del TAC, se basan en la
Decisión 837-2019 de la CAN, normativa que regula el transporte internacional de
mercancías por carretera; sin embargo, no aplican normativas más especícas que normen
este proceso como la Decisión 617-2005 y su respectiva reforma Decisión 636-2006 de
la CAN. Lo que implica el desconocimiento de la normativa, y por consiguiente provoca
que las empresas de transporte internacional de carga no apliquen correctamente los
procesos.
● Los OCE manifestaron que las garantías aduaneras deben presentarse en la aduana de
partida, sin considerar aduanas por las cuales vayan a circular. Esto signica un alto riesgo
en el caso de siniestros de la mercancía, considerando el valor y los tributos involucrados
en cada país, ya que los tributos al comercio exterior dieren de un país a otro.
● La falta de conocimiento de los OCE en relación a normativa de tránsito ha provocado
que no haya un buen enfoque de lo que realmente sucede, ya que el 87.5% maniesta no
trasladar mercancía sensible; sin embargo, un 9.09% maniesta que, entre los principales
productos que moviliza bajo este régimen son maquinaria y vehículos, y que según
LAS CONDICIONES DE LAS
OPERACIONES DEL TRÁNSITO
ADUANERO COMUNITARIO (TAC) EN
LA FRONTERA NORTE DEL ESTADO
ECUATORIANO
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Realpe, S., Chunés, J., & Herrera, E. (Enero - junio de 2021). Las condiciones de las operaciones del tránsito aduanero comunitario (TAC) en la frontera norte del estado ecuatoriano.
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ellos los consideran sensibles; aspecto que diere totalmente de lo que es un producto
sensible; como lo da a notar una de las deniciones del artículo 1 de la Decisión 617-2005
de la CAN.
● En los casos en que ocurra un siniestro dentro de un proceso de TAC, los OCE desconocen
el proceso que deben seguir para ejecutarlo de manera adecuada, salvaguardando la
mercancía y el cumplimiento de formalidades aduaneras en el país donde ocurrió el
siniestro.
● En algunos casos, las empresas de transporte solamente colocan el PEMA a sus vehículos
y/o unidades de transporte, porque es un requisito normativo en la Comunidad Andina y
es obligatorio en el territorio aduanero ecuatoriano, porque así lo establece la normativa
en este país y en cierto grado por seguridad. No aplicando, de cierta manera, métodos
logísticos como el rastreo satelital y la geolocalización, que permitirían al sujeto activo y
pasivo, de la obligación tributaria aduanera, rastreabilidad de la mercancía y del vehículo
en tiempo real, además de contar con indicadores logísticos, que le permitan evaluar su
funcionamiento.
● Las entidades de control, como el caso de las aduanas tienen una normativa general para
controlar este tipo de régimen; sin embargo, en algunos eventos no tienen una normativa
clara y especíca que conlleve a una solución adecuada, tanto para el O CE como también
para las entidades de control.
● Se ve una necesidad de establecer observatorios y centros de investigación logísticos y de
transporte como existen en Colombia y Perú, que den aportes para facilitar el comercio y
el transporte, que conlleven a mostrar una operatividad como se espera por parte de los
actores en el comercio exterior.
Recomendaciones
● Reformar y/o a su vez, emitir regulaciones con enfoque comunitario, para la regularización
de siniestros en el tránsito aduanero de mercancías, ya que, si bien es cierto, que cuando
existe un siniestro se debe reportar a la aduana más próxima. Sin embargo, ¿qué pasaría
si existe hurto y/o robo parcial, y el consignatario no desea dar un destino aduanero
en el país de tránsito? Entonces se generan las siguientes interrogantes: ¿hacia dónde
debe dirigir la mercancía?, ¿debe ir hasta la aduana de destino o retornar a la aduana de
partida? En este caso se sugiere pagar los tributos al comercio exterior de lo hurtado o
robado parcialmente, y el restante de la mercancía retornarlo al país de origen.
● Por otra parte, para las aduanas intervinientes en la realización del tránsito aduanero,
o por lo menos el SENAE de la frontera norte, deberían tomar acciones coordinadas
para el cálculo de la garantía económica. En caso de que el obligado principal no sea
el transportista, debido a que los tributos al comercio exterior dieren de uno a otro
país comunitario, un ejemplo es el caso del IVA que en Ecuador es del 12% y en cambio
en Colombia es del 19%, la institución antes indicada debería dar cumplimento a las
recomendaciones dadas en el Informe DR1-DPGY-SENAE-AI-0021-2016, aprobado por la
Contraloría General del Estado, o si lo están haciendo socializar los procesos.
● Hacer uso de medios tecnológicos y logísticos por parte de las empresas de transporte,
como el rastreo satelital y la geolocalización, para determinar en tiempo real la ubicación
del vehículo y/o la unidad de carga con su mercancía. De esta manera, mejoraría la
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calidad del servicio y no se colocaría la mercancía en medios de transporte y unidades
de carga solo porque normativamente es lo establecido. Asimismo, podrían contar con
indicadores logísticos respecto al transporte.
● Actualización y sociabilización a los OCE, OEA y a las entidades de control sobre las
normativas existentes y aplicables al régimen de tránsito aduanero. Acciones que
contribuyan a una armonización de regímenes aduanero, tal como lo contempla la OMA
por medio del Convenio de Tokio. De este modo, se dispondría de procesos aduaneros
rápidos y simplicados; facilitando el comercio exterior, con el cumplimiento de las
formalidades aduaneras.
● Tomar la iniciativa por parte de las empresas de transporte de carga, para que se
socialicen los procesos de operatividad de los TAC, por parte de las entidades de control
en la frontera norte. Esto aportaría al conocimiento de las empresas; que brindarían
sugerencias objetivas para ser unos buenos Proveedores de Servicios Logísticos, para
sus Usuarios de Servicios Logísticos.
● Crear centros de investigación y observatorios logísticos y de transporte, en el estado
ecuatoriano, como en Colombia, para obtener datos de indicadores logísticos, y que y
que no sean disposiciones no aplicadas, como ocurrió con el cómo el Decreto Ejecutivo
1325-2012, que creó el Instituto Nacional de Investigación de Transporte, y hasta la fecha
no funciona.
● Dar el impulso adecuado al Observatorio de la Zona de Integración Fronteriza Ecuador
Colombia (OZIFEC) de la UPEC, para que se enfoque en temas de transporte. Una actividad
importante en la economía de la provincia del Carchi, dotándoles de insides a quienes
se encuentre en el campo del transporte internacional de carga, de comercio exterior y
entes de control.
● Crear centros y observatorios logísticos y de transporte en cualquier ámbito con la
intervención de la academia, contando con actores públicos y privados.
Referencias
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https://www.aduana.gob.ec/codigo-organico-copci/
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Realpe, S., Chunés, J., & Herrera, E. (Enero - junio de 2021). Las condiciones de las operaciones del tránsito aduanero comunitario (TAC) en la frontera norte del estado ecuatoriano.
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